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 금융위기의 여파로 선진국의 실질경기가 점차 악화되면서 지금까지 해운시황을 견인해 온 중국경제도 유럽선진국에 의존하고 있던 수출 및 투자라는 2개 측면에서 악영향을 면할 수 없는 것으로 보인다.
 하지만 중국 자체의 인프라 정비, 선진국에 의존하지 않는 인도, 자원이 풍부한 브라질과 러시아 등의 신흥 산업국가들의 영향은 그리 크지 않은 것으로 보인다.
 이에 따라 컨테이너선은 어려울 것으로 보이며, 중국용 운송이 시황을 견인해온 벌커는 구미 투자에 의존하던 부분에서 영향이 나오는 것으로 보인다.
 해운시황이 재상승 하기에는 1~2년 정도 걸릴지도 모르나 신흥 산업국의 인프라 투자 및 지속적인 실수요는 증가하고 있어 지난 2003년과 같은 수준의 침체는 없을 것으로 예상된다.
 현재는 심리적 요인 등에 의한 하락으로 인한 일시적인 조정 국면으로 실질적으로는 큰 영향을 받지 않을 것으로 보인다.
 가스선의 경우 현재 기자재 가격 상승이나 산유국의 정치적 문제로 플랜트 건설이 늦어지나 장기적으로는 지구 온난화 등의 관점에서 선복량 수요가 공급을 주도하는 상황이 3~4년 이후로는 지속될 것으로 전망된다.
 강재가격의 경우 신흥공업국들의 수요가 떨어지지 않아 큰 가격의 하락은 없을 것으로 보이나 조선용 강재의 경우 이와는 별도로 한국에서의 생산량 증가 등으로 향후 1~2년 이후로는 수급이 개선, 느슨해지면서 내년 초부터는 조선소가 편안한 상태에서 강재수급을 지켜볼 수 있을 것으로 전망된다.
 신조선 건조자금 조달 측면에서는 발주처의 선박 건조자금을 마련하지 못한 선주는 현재의 건조자금의 80%를 조달하던 관행이 60%로 감소하면서 자기자금 비율을 증가시키지 않으면 안 될 상황이며 은행의 융자 조건이 변경될 가능성도 배제할 수 없는 실정이다.
 한편 신조상담은 당분간 침체기를 보이면서 중국 및 한국의 수주잔량이 풍부하지 못한 조선소들이 최대 1년 이후 먼저 수주전선에 뛰어들게 되면서 선가하락은 면할 수 없는 대세로 보인다.
 이후로 2년 정도의 여유를 가진 일본 조선업계 및 우량 대형 조선소들이 수주전선에 나설 것으로 보인다.

 출처: 2008년 10월 27일 조선속보